Pilih Pete-pete atau Busway?

Senin, tanggal 16 Desember 2006 lalu saya adalah salah satu dari ribuan orang yang terlantar akibat aksi mogok pengemudi pete-pete (sebutan untuk mikrolet di Makassar). Di Jalan Veteran pagi itu, tak ada satu pun pete-pete yang melintas. Lagi-lagi mogok, lagi-lagi ribuan orang terlambat beraktivitas karena aksi ini.

Baca Juga : Ratapan Pejalan Kaki

Aksi mogok Pete-pete

Sebenarnya, aksi mogok pengemudi pete-pete bukanlah cerita baru. Bulan Maret dan Oktober tahun 2005 yang lalu, kasus unjuk rasa sopir petep-pete menentang kebijakan naiknya harga BBM, juga menelantarkan ribuan penumpang. Namun hari itu alasan mereka berbeda, mereka memrotes rencana kehadiran moda transportasi baru: busway.

Pete-pete di Makassar memang menduduki angkutan umum nomor satu, karena lebih lincah dari pada bis DAMRI, jangkauan lebih jauh dibandingkan becak dan ojek, selain itu ongkos pete-pete yang relatif murah dibandingkan taksi membuat pere-pete lebih digemari masyarakat.

Hari itu, saya akhirnya berhasil ke kampus dengan meminjam motor salah seorang saudara di rumah. Di sepanjang perjalanan ke kampus Unhas Tamalanrea, saya melihat banyak orang yang menunggu angkotan kota. Hitung-hituganan sederhana menyebutkan bahwa satu titik di kota Makassar sedikitnya di lalui 300 pete-pete per jam. Apabila jumlah penumpang diasumsikan sebanyak 12 orang per pete-pete maka minimal 3.600 orang per jam yang akan terlantar. Jumlah yang luar biasa, bukan?

Dalam aksi mogok hari itu, bila sebuah pete-pete kedapatan mengangkut penumpang, maka mobil itu dipaksa membongkar muatan, seperti yang saya lihat saat melintas di depan Kantor Dinas Perhubungan, jalan Perintis Kemerdekaan. Pete-pete kosong banyak terparkir begitu saja di pinggir jalan. Hari itu, para sopir menyerukan solidaritas dengan pengawasan ketat, siapa yang berani mengambil penumpang, akan dibongkar paksa.

Baca Juga : Legenda Makassar

Dibutuhkan dan dibenci

Menjadi korban pemogokan pengemudi pete-pete kembali mengingatkan saya, betapa pentingnya kehadiran angkutan umum itu. Aksi mogok itu juga tentu saja ingin menunjukkan kepada pemerintah dan masyarakat, bahwa betapa krusialnya peran pete-pete dalam aktivitas masyarakat kota. Tapi meskipun menjadi angkutan umum nomor satu di kota Makassar, bukan berarti pete-pete tidak memiliki catatan kelam. Pete-pete juga menjadi sumber kekesalan utama pengguna jalan di Makassar.

“Saya pernah jadi korban pete-pete tak bertanggung jawab. Saya jadi korban tabrak lari, sehingga harus terbaring di rumah sakit selama 8 hari dan ini membawa trauma sepanjang hidup. Beruntung ada yang yang berbaik hati membawa ke rumah sakit,” tutur Rosmah Tami, dosen UIN Alauddin Makassar.

Rina, seorang mahasiswa lainnya, mengaku pernah mengalami penodongan dan perampokan saat menggunakan pete-pete. Nia, warga jalan Tinumbu pernah dihipnotis saat menumpang pete-pete menuju Pasar Sentral, Makassar

Sikap pengemudi pete-pete yang selalu menunggu penumpang terlalu lama, lambung kiri, berhenti mendadak, ugal-ugalan, saling mencela satu dan lainnya, kadang-kadang mulutnya berbau ballo (tuak), adalah gambaran umum tentang pete-pete yang ada di Makassar. Meskipun seseorang berdiri di pinggir jalan tidak menahan angkutan umum tersebut, mereka tetap berhenti dan malah ngotot dan mengatakan orang tersebut jual mahal.

“Sebagai pengendara motor, sering saya rasakan ugal-ugalannya pengemudi pete-pete di jalan. Saya harus berani menegur atau paling tidak membelalakkan mata ke mereka,” komentar Muhammad Nur Abdurrahman, warga Jalan Yos Sudarso.

Apakah semua kesalahan harus ditimpakan kepada pengemudi pete-pete? Mari kita lihat, siapa sebenarnya yang menahan pete-pete di sembarang tempat, siapa yang sebenarnya menghentikan pete-pete sesuka hati? Tanpa kita sadari, jawabannya adalah penumpang. Kita sibuk menyalahkan pengemudi pete-pete yang kurang disiplin padahal kita sendiri kadang-kadang lupa menegakkan peraturan lalu lintas. Tapi soal berhenti di sembarang tempat ini bisa juga jadi perdebatan panjang: apakah ada peraturan yang tegas melarang pete-pete berhenti di sembarang tempat?

Berlebih

Data dari berbagai media mengungkapkan jumlah pete-pete dengan 16 trayek yang memiliki izin di Makassar saat ini adalah 4.550 unit dan lebih dari 1.000 unit pete-pete beroperasi tanpa izin. Sedangkan kebutuhan pete-pete Makassar adalah 2.923 unit. Ini berarti terjadi kelebihan 1.627 unit pete-pete.

Nah, sekarang coba kita analisa ulang, kebutuhan pete-pete di Makassar 2.923 unit dengan rata-rata rit (satu kali melewati jalur) 8 kali sehari, maka ini ekuivalen dengan (2.923x12x8) = 280.608 penumpang. Dibandingkan dengan jumlah penduduk masyarakat (per Desember 2005) sebanyak 1.173.107 jiwa, maka masyarakat yang membutuhkan angkutan umum sebesar 23,92%. Apabila kita mengambil standar 30% dari jumlah penduduk maka 351.932 masyarakat yang menggunakan pete-pete tiap harinya atau setara dengan 3.666 unit pete-pete.

Perhitungan ini menunjukkan bahwa jumlah pete-pete di kota Makassar memang berlebih. Data peningkatan jumlah angkutan kota dari Dinas Perhubungan mengungkapkan, jumlah angkot dari tahun ke tahun adalah 1.900 unit (1999), 2.700 unit (2000), 3.500 unit, 3.700 unit (2002), 4.350 unit (2003), sementara untuk 2004 dan 2005 jumlahnya tetap 4550 unit. Jika Makassar hanya membutuhkan 2.923 unit atau 3.666 unit seharusnya sejak tahun 2002 tidak ada penambahan angkot lagi. Hal ini kembali kepada pengambil kebijakan. Kenapa mengeluarkan izin trayek yang berlebihan? Ada apa di balik ini? Kerjasama antara Pemkot Makassar, Dinas Perhubungan, Organda, Sistem Administrasi Manunggal di Bawah Satu Atap (Samsat), dalam persoalan ini patut dipertanyakan.

Busway sebagai solusi?

Di tengah sejumlah kerumitan yang melilit persoalan pete-pete sebagai angkutan kota, mulai dari soal armada yang berlebihan, penguasaaan izin trayek oleh segelintir pengusaha dan pemilik pete-pete, nasib pengemudi yang makin dihimpit harga BBM dan harga kebutuhan lainnya, kini muncul kabar yang meresahkan pengemudi pete-pete: kehadiran busway! Cerita sukses Curitiba, Quito, dan Bogota, kota-kota di Amerika Selatan, menginspirasi negara-negara berkembang untuk segera membangun bus rapid transit (BRT) atau lebih populer dengan busway ini. Departemen Perhubungan pun menawarkan kepada 15 pemerintah daerah untuk menerapkan sistem busway, seperti yang telah di terapkan di Jakarta. Tawaran itu salah satunya diajukan kepada kota Makassar.

Busway di Makassar dirancang sebagai moda transportasi massal yang bebas macet, dilengkapi fasilitas pendingin ruangan (AC) dan bebas asap rokok. Moda transportasi ini melaju pada lajur paling kanan. Pintu keluar masuk terletak di sebelah kanan dan halte terletak di median jalan. Tidak seperti busway yang ada di Jakarta, busway di kota Makassar dirancang lebih kecil seukuran metro mini dengan kapasitas minimal 24 penumpang.
Jalur busway tahap pertama direncanakan dengan jalur Lapangan Karebosi – Pasar Daya; Lapangan Karebosi – Sungguminasa, dan Lapangan Karebosi – Tanjung bunga.

Dalam pengelolaan lalu lintas dan penerapan moda transportasi baru, ada beberapa kemungkinan tujuan yang ingin dicapai, antara lain meningkatkan mobilitas atau mengurangi kemacetan, meningkatkan daya hubung, mengurangi polusi dan sekaligus menurunkan kecelakaan. Nah, apakah busway di Makassar bisa mencapai tujuan ini?

Bagi saya, dari sisi mobilitas, penerapan busway mungkin negatif. Dengan headway (jarak kedatangan antar-bus pada halte) sekitar 3 menit dengan daya tampung 24 – 40 penumpang (ditambah penumpang yang berdiri) maka ini ekuivalen dengan (60 x 40/3) = 800 orang/arah/jam. Kalau kita bandingkan dengan daya tampung pete-pete sebanyak 12 penumpang, maka kapasitas busway 800/orang/arah ekuivalen dengan pete-pete melintas 66,67 pete-pete/jam. Sedangkan pete-pete yang melintas sedikitnya 300 pete-pete per jam, hal ini berarti pete-pete lebih produktif untuk memobilisasi penumpang di kota ini.

Sekarang soal kemacetan. Kemacetan pada dasarnya dipengaruhi tiga komponen, yakni kecepatan, kepadatan dan jumlah kendaraan. Untuk kecepatan, tentu penggunaan busway unggul dalam hal ini. Bila dengan kecepatan 25 km/jam pete-pete bisa menempuh 12,5 kilometer dalam waktu 30 menit atau 45 menit (ditambahkan waktu singgah menunggu penumpang yang sangat lama), maka busway dapat mencapainya dalam waktu 19 menit dengan kecepatan 40 km/jam. Maka selain cepat, busway juga mencegah kemacetan di jalurnya.

Namun, pembangunan infrastruktur busway dengan jalur khusus tentu akan mengakibatkan luas jalan yang akan digunakan kendaraan lain akan berkurang. Apalagi bila kita melihat keadaan jalan yang ada di kota Makassar saat ini yang sempit. Logikanya, implementasi busway sebagai moda transportasi kota tentu akan meningkatkan kepadatan kendaraan bila jumlah kendaaraan yang ada sekarang tidak menurun. Busway memang bisa melaju tanpa hambatan di jalurnya dengan lancar, sedangkan pengguna jalan lain yang melalui jalur umum akan mengalami peningkatan kepadatan. Jika ini betul-betul terjadi maka bersiaplah kita menghadapi sumber kemacetan baru di kota ini.

Kemudian untuk mengurangi polusi, pemanfaatan busway dalam satu jalur tentu akan ramah lingkungan. Namun, jika kendaraan di jalur lain dengan kepadatan tinggi akan merangkak maka polusi di jalur ini akan meningkat.

Dalam pengamatan saya, lebar jalan Makassar yang masih sangat kecil adalah hal yang paling riskan bagi jalur khusus busway. Ketidakmatangan dan ketergesa-gesaan dalam mengimplementasikan busway tanpa dasar perencanaan yang matang akan menjadi bumerang bagi masyarakat. Dampak sosial seperti protes pengemudi pete-pete pun rasa-rasanya sulit ditengahi dalam waktu singkat, jika Pemkot Makassar tetap bersikap maju terus pantang mundur mendatangkan busway. Jangan sampai pemerintah kota hanya mencontek mentah-mentah sistem yang begitu populer dengan asal-asalan, tapi masyarakat justru makin menderita di jalan raya, dan timbul serangkaian persoalan baru lainnya. Pemkot Makassar mutlak memikirkan matang-matang rencana penerapan busway ini, hingga tujuan kehadiran busway bisa meyakinkan semua pihak.Bagaimana Pak Walikota? Bisakah menjawab ini?

Baca Juga : Hutan Ruko di Makassar